Уже потом, с развитием авиации, самолеты стало возможным использовать в деле. Первыми, как уверяют, появились на свет самолеты-разведчики. Потом для того, чтобы сбивать небесных разведчиков неприятеля, на легких самолетах ставили пулеметы - это уже были первые истребители. Затем. когда самолеты получили возможность поднимать в воздух нечто большее, чем себя и пилота, задумались о бомбардировщкиках. Коммерческая авиация появилась накануне второй мировой войны, и полеты в те времена, по словам пассажиров, были сущим адом. Старые поршневые самолеты летали со скоростью нынешних кукурузников, пассажирам выдавали наушники и беруши - иначе вынести рев двигателей было невозможно, а первыми стюардессами были медсестры - в их обязанности входило, простите, держать пакет.

Но, став частью армии и транспорта, авиация не перестала быть еще и красивым, рискованным и оттого еще более захватывающим шоу. Авиационные парады, демонстрационные полеты, наконец, выступления пилотажных групп - без этого мир современной авиации вряд ли возможно себе представить.

Книга рекордов Гиннесса хранит множество авиационных достижений. Тут и самый дальний беспосадочный перелет, и самые скоростные самолеты, и многое другое. Среди рекордов, зафиксированных в ней, есть и такой: наибольшее количество зрителей на авиашоу. Поставлен этот рекорд был в Баку - смотреть выступление пилотажной группы Turkish Stars собрались ни много ни мало почти два миллиона зрителей! Такую аудиторию в мире не собирал никто - ни "Голубые ангелы" ВМС США, ни "Патруль де Франс", ни "Френче Триколори".

Сколько сегодня в мире пилотажных групп, ответить уверенно не могут даже специалисты. У каждой из них свои фирменные элементы: к примеру, до сих пор никому не удалось повторить знаменитый "переворот строем", глвную фишку "Турецких звезд". Мертвая петля и зеркало, боевые развороты - все это по-прежнему производит впечатление.

Но специалисты знают и другое: выступления пилотажных групп и демонстрационные полеты - это, конечно, весьма и весьма зрелищный, но по-прежнему достаточно опасный элемент любого шоу. И единственное, чего тут можно добиться - это снизить до предела риск, четко разграничив пространство, где будут стоять зрители и над которым будут выполнять свои трюки летчики. В Баку это сделать проще - маневры выполняются над морем. Но, увы, море есть не везде. И накануне открытия "МАКС-2009" две "сушки" из пилотажной группы "Русские витязи", столкнувшись в небе, упали на дачный поселок. Погиб командир "Русских витязей", пострадали несколько человек на земле.

Но, увы, как напоминают многие специалисты, нередко инциденты на авиашоу заканчиваются гибелью десятков человек.

Первая трагедия старейшего авиасалона

Один из первых трагических инцидентов, в результате которого погибли 28 человек, главным образом зрителей, и еще 69 были ранены, произошел на одном из старейших в мире авиасалонов - в британском Фарнборо 6 сентября 1952 года.

Это был первый послевоенный авиасалон. На летном поле Испытательного центра королевских ВВС собрались более 100 тысяч зрителей. Авиасалон был для них не только возможностью насладиться шоу - это был еще и знак, что разоренная войной страна выбирается из послевоенной бедности, что жизнь возвращается в обычную колею. Не говоря уже о том, что летчики были для всех героями битвы за Британию - именно так, с большой буквы.

Старший летчик-испытатель фирмы "Де Хевиленд" Джон Дерри восхищал посетителей невиданным доселе фокусом - он разгонял свой серебристый DН-110 (дальнейшее развитие истребителя "Вампир" и прототип будущего двухдвигательного палубного многоцелевого самолета "Си Виксен") до сверхзвуковой скорости и пикировал прямо на трибуну, стараясь направить ударную волну в сторону ошеломленных зрителей.

Первый скоростной проход закончился, с точки зрения Дерри, весьма удачно: от дикого рева турбин и грохота звуковой волны собравшиеся втянули головы и присели, с опаской провожая глазами маленький, но очень шумный самолет, который уже разворачивался на второй круг.

До трагедии оставались считанные секунды. Когда DН-110 на сверхзвуковой скорости проходил границу аэродрома, он в одно мгновение перевернулся на спину и, разваливаясь на куски, врезался в землю. Обломки самолета, словно гигантская шрапнель, изрешетили плотно стоявшую толпу. Джон Дерри и летчик-наблюдатель Тони Ричардс погибли в момент удара о землю. Их лихачество кончилось весьма трагически - 28 зрителей были убиты на месте, еще 69 тяжело ранены.

Впоследствии многие очевидцы утверждали, что процесс разрушения самолета начался с левого двигателя, который оторвался от фюзеляжа.

Уже потом специалистам из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, удалось восстановить истинную картину трагедии. Когда Дерри выравнивал свой истребитель на сверхзвуковой скорости, аэродинамические нагрузки на правый элерон вместе с значительной положительной перегрузкой при выходе из пикирования привели к отрыву элерона и последующему разрушению всей машины.

Но самое обидное, что катастрофы удалось бы избежать, если бы DН-110 был оборудован аэродинамическими перегородками на крыле. Второй экземпляр этой опытной машины, специально подготовленный к авиашоу в Фарнборо, имел такие перегородки. Но за несколько часов до начала полетов выяснилось, что у него неисправна гидросистема, и Дерри пришлось лететь на запасной машине, на которой аэродинамические гребни отсутствовали...

Как сегодня признаются в гражданской авиации, любая катастрофа - это еще и опыт. Пусть трагичный, пусть доставшийся дорогой ценой, но опыт. И катастрофа в Фарнборо исключением не стала. Из нее тоже извлекли уроки. И уроки эти касались не только устройства самолетов - стало понятно, что во время демонстрационных полетов самолеты ни в коем случае не должны направляться в сторону трибун. Каким бы эффектным и зрелищным это ни казалось.

Но, увы, всего-то через год после трагедии в Фарнборо во время воздушного шоу, организованного ВВС США на военно-воздушной базе Хейфорд в Англии, истребители вновь проносились над самыми головами ошалевших от невыносимого грохота зрителей.

Следующая трагедия произошла уже на знаменитом французском авиасалоне Ле Бурже. Отработав программу своих демонстрационных полетов 19 июля 1965 года, итальянский военный самолет "Фиат G-91" при посадке не попал на взлетно-посадочную полосу. На расположенной вдоль полосы автостоянке он повредил около 50 припаркованных там автомобилей, 9 человек погибли, 12 получили тяжелые ранения.

Еще более нелепая трагедия произошла 24 сентября 1972 года в США, в калифорнийском Сакраменто. Горящий реактивный истребитель упал на кафе-мороженое: 22 человека погибли, в их числе 10 детей. Пилот получил легкие травмы.

А еще через год, 3 июня 1973 года, в том же Ле Бурже во время демонстрационного полета взорвался в воздухе советский пассажирскйи сверхзвуковой самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.

Жертвы битвы за сверхзвук

Пожалуй, из всех катастроф и инцидентов, происшедших на авиашоу, та трагедия в Ле Бурже остается одной из самых таинственных.

Откровенно говоря, салон в Ле Бурже считался в мире одним из старейших и самых престижных, но и "послужной список" катастроф тоже впечатляет. 3 июня 1961 года разбился американский бомбардировщик B-58. Все члены экипажа погибли. 15 июня 1965 года разбился американский бомбардировщик B-58. Погиб один из трёх членов экипажа. 8 июня 1989 года разбился советский истребитель МиГ-29. Пилот Анатолий Квочур успешно катапультировался. 12 июня 1999 года разбился российский многоцелевой истребитель Су-30. Оба члена экипажа успешно катапультировались.

Но катастрофа 1973 года заслуживает особого рассказа. В том числе и потому, что причины, по которым Ту-144 взорвался в воздухе, так и не были внятно объяснены. К тому же все происходило на фоне развернувшейся между крупнейшими авиапроизводителями мира "битвы за сверхзвук" уже на пассажирской авиации.

Как утверждают многие, в том, что главное преимущество авиации - это скорость, мир убедился еще на самых ранних стадиях пассажирских перевозок. Когда же удалось овладеть технологиями реактивного движения, скорость и вместимость новых самолетов по сравнению со старыми "поршневиками" возросла многократно. Одним из первых реактивных лайнеров в мире стали знаменитые "кометы". Они были куда быстрее, вместительнее и комфортнее обычных самолетов. Но потом по неизвестным причинам начали разрушаться в воздухе, Только после третьей авиакатастрофы стало понятно: причина - квадратные окна-иллюминаторы. Форму иллюминаторов срочно изменили, и новый стандарт стал в авиации всеобщим.

СССР ответил своим Ту-104 - его испытателем был Юрий Тимофеевич Алашеев. Первый полет самолет совершил в 1955 году, а вскоре отправился в Ле Бурже. Там и произошел случай, о котором рассказывают с восторгом в российской "летной тусовке". Как утверждают, уже после завершения авиасалона летчиков предупредили: на обратной дороге до французской границы вас будет сопровождать экскорт из истебителей. Хотим лично убедиться, какова крейсерская скорость самолета. Летчики подняли машину, набрали высоту - и оторвались от истребителей. Те, чтобы догнать, пикировали с "горки", но рядом держаться не могли.

Наверное, о "сверхзвуке" наиболее смелые конструкторы задумались уже тогда. Но реальность эти разговоры начали обретать только в 60-е годы, когда уже существовали сверхзвуковые военные самолеты.

Сегодня на развилке двух дорог, идущих к двум знаменитым парижским аэропортам - Руасси (он же аэропорт имени Шарля де Голля) и Ле Бурже - установлен на постаменте знаменитый "Конкорд". Он до начала третьего тысячелетия оставался "работающим" лайнером, обслуживающим трансатлантическую линию. Места в "Конкорде" были только первого класса, перелет на нем стоил в разы дороже, чем на обычном лайнере, но за скорость и комфорт платить были готовы многие.

Датой рождения того лайнера считается ноябрь 1962 года, когда Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке самолета "Конкорд" ("Согласие").

В СССР же созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании К" в январе 1963 года Туполев заявил: "Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут..." Ведущим конструктором проекта назначен сын академика - Алексей Туполев.

Работа на таких скоростях требовала совершенно новых конструкций и решений, которых в авиации еще не было. К тому же подстегивала гонка: уступить Западу советские конструкторы позволить себе не могли.

А американцы, узнав, что "Конкорд" рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский "Боинг-2707", выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны были еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить Ту-144 из "крылатого металла" - дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч.

Сегодня итоги того соревнования уже известны, Сверхзвуковой пассажирский "Боинг" так и не был построен, "Конкорд" исправно летал до начала XXI века.

А Ту-144, мелькнув в небе, вскоре исчез с горизонта...

Сегодня уже трудно сказать, кому пришла в голову идея строить самолет совершенно новых очертаний, но и авторы Ту-144, и разработчики "Конкорда" остановились на тонком треугольном крыле с очертанием переднего края в виде буквы "S". Бесхвостая схема - неизбежная при такой конструкции несущей плоскости - делала сверхзвуковой лайнер устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо было размещено в кессонных крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, были предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой. Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли - "кланяющийся нос". Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке.

В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. "Конкорд" и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили, что в этом нет ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.

Впрочем, писатель Джеймс Олберг предложил свою, скажем так, "шпионскую" версию. Вкратце она такова. Советы старались обставить "Конкорд". Группа Н.Д. Кузнецова создала неплохие двигатели, однако они не могли работать при низких температурах в отличие от конкордовских. Тогда в дело включились советские разведчики. Пеньковский через своего агента Гревила Уайна раздобыл часть чертежей "Конкорда" и переправил их в Москву через восточногерманского торгового представителя. Британская контрразведка таким образом установила утечку, но, вместо того чтобы арестовать шпиона, решила подпустить в Москву дезинформацию по его же каналам. В результате на свет появился Ту-144, очень похожий на "Конкорд". Советские авиаконструкторы эту версию с возмущенным фырканием отметали, но Ил-18 был очень похож на ДС-10, а американский бомбардировщик в СССР скопировали с совершившего вынужденную посадку во Владивостоке оригинала так тщательно, что даже подвесили фотоаппарат в кабине там же, где он висел у американцев.

Но, так или иначе, опытный образец Ту-144 был построен летом 1968 года. А в декабре совершил пробный полет. Первые четыре самолета предназначались для проведения испытаний. На лайнере установили новые двигатели НК-144, снабженные системами форсажа. Корпус и крыло были выполнены из дюраля, а передняя кромка крыла, сильно нагревающаяся в сверхзвуковом полете, из нержавеющей стали и титана. Позднее Ту-144 оснастили передним горизонтальным оперением. Оно выдвигалось из фюзеляжа для улучшения характеристик на взлете и посадке и убиралось при полете на высоких скоростях.

5 июня 1969 года на высоте 11 километров Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Однако расход топлива заметно превысил расчетный, и вместо заявленных 6500 км Ту-144 преодолел всего 3500 км. При посадке для дозаправки терялось драгоценное время. До осени 1970 года опытный образец налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км/ч и высоты 16900 м. Один из опытных образцов Ту-144 был выставлен в Париже в 1971 году; посетители и специалисты снова сравнивали советский сверхзвуковой самолет с "Конкордом".

Серийное производство Ту-144 началось на заводе в Воронеже. "Аэрофлот", возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.

В июне 1973 года во Франции состоялся 30-й Международный парижский авиасалон. Интерес, вызванный советским лайнером Ту-144, был огромен,

2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле-"урже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту- 144. Рев четырех двигателей, мощный разбег - и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо. Сверхзвуковой Ту, ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом. Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не было отмечено. На следующий день советский экипаж решил показать все, на что способен новый самолет.

Солнечное утро 3 июня, казалось, не предвещало беды. Поначалу все шло по плану, - зрители, задрав головы, дружно аплодировали. Ту-144, показав высший класс, пошел на снижение. В этот момент в воздухе появился французский истребитель "Мираж" (как впоследствии выяснилось, он проводил съемку аэрошоу). Столкновение казалось неизбежным. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, командир экипажа принял решение подняться выше и потянул штурвал на себя. Однако высота уже была потеряна, создались большие нагрузки на конструкцию; в результате правое крыло треснуло и отвалилось. В самолете начался пожар, и через несколько секунд пылающий Ту-144 устремился к земле.

Страшное приземление произошло на одной из улиц парижского пригорода Гусенвилля. Гигантская машина, круша все на своем пути, рухнула на землю и взорвалась. Весь экипаж - шесть человек - и восемь французов на земле погибли. Пострадал и Гусенвилль - было разрушено несколько зданий.

По мнению большинства экспертов, причиной катастрофы стала попытка экипажа Ту-144 уйти от столкновения с "Миражом". При заходе на посадку Ту попал в воздушную струю от французского истребителя "Мираж".

Эта версия приводится в книге Джина Александера "Русские самолеты с 1944 года" и в статье журнала "Эвиэйшн уик энд спейс текнолоджи" за 11 июня 1973 года, написанной по свежим следам. Авторы полагают, что пилот Михаил Козлов заходил на посадку не на ту полосу - то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков.

Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов. Но вместо того, чтобы уйти на второй круг, Козлов заложил крутой вираж - и оказался прямо перед носом истребителя французских ВВС. Второй пилот в это время снимал кинокамерой сюжет об экипаже Ту для французского телевидения и поэтому не был пристегнут. Во время маневра он повалился на центральную консоль, и, пока возвращался на место, самолет уже потерял высоту. Козлов резко потянул штурвал на себя - перегрузка: правое крыло не выдержало. А вот другое объяснение страшной трагедии. Козлов получил приказ выжать максимум из машины. Еще при взлете на малой скорости он взял чуть ли не вертикальный угол. Для самолета с такой конфигурацией это чревато огромными перегрузками. В результате не выдержал и отвалился один из внешних узлов. Загадок прибавил и тот факт, что "черные ящики" разбившейся "тушки" ничего не прояснили. Один нашли на месте катастрофы, однако, судя по сообщениям, поврежденный. Второй так и не обнаружили. Есть мнение, что "черный ящик" Ту-144 стал предметом раздора между КГБ и ГРУ.

Тем не менее, несмотря на трагедию в Ле Бурже, работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Было выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация - Ту-144Д (дальний). Однако выбор нового двигателя (более экономичного), РД-36-51, потребовал значительной перепланировки самолета, особенно энергетической установки. Серьезные конструктивные пробелы в этой области привели к задержке выпуска нового лайнера. Лишь в ноябре 1974 года серийный Ту-144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту-144 получил свидетельство летной годности. В тот же день были открыты пассажирские рейсы.

За свою недолгую эксплуатацию лайнеры Ту-144 перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты были прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке.

Затем, с 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок. В результате уже в 80-х годах Ту-144 решено было снять, объяснив это "плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера". Тем не менее четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д все же были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий.

Век "Конкордов" закончился 31 октября 2003 года, когда Air France и British Airways решили вывести его из эксплуатации по экономическим соображениям. Но "эпоху большой белой птицы" в авиации забудут еще не скоро.

Трагедия в Рамштайне

А авиашоу тем временем продолжали собирать свою кровавую дань. 5 сентября 1982 года при демонстрации фигур высшего пилотажа в Бад Дюркхайме (Германия) пять человек было убито упавшим американским бипланом. Пилот получил тяжелые ранения. 11 сентября 1982 года во время празднования международного дня дирижабля в Маннгейме (Германия) на скоростную автомобильную магистраль упал военный вертолет США типа Giant Chinook СН 47. На борту вертолета находились парашютисты из Франции, Англии и Германии; все 46 пассажиров погибли.

Фото: 28 августа, 1988-го года, в Германии, над базой Рамштайн, во время авиашоу Flugtag '88 произошло столкновение трех самолетов и падение одного из них на толпу зрителей. Погибло 70 человек и 345 получили ранения различной степени тяжести

23 мая 1983 года во время авиашоу во франкфуртском аэропорту Rhein-Main (Германия) на шоссе упал канадский реактивный истребитель. Самолет врезался в машину, в которой находились шесть членов семьи одного священника. Вся семья погибла, пилот успел катапультироваться. 26 июня 1988 года на авиашоу в Мулхаузе (Франция) аэробус A320, пройдя над ВПП на бреющем полете, не смог набрать высоту, задел деревья и упал. Из 136 человек на борту погибли трое, 98 были ранены. Причиной трагедии стала ошибка в пилотировании.

А 28 августа 1988 года командование войск США, расквартированных на западногерманской территории, проводило так называемый День открытых дверей на авиабазе в Рамштайне. Организаторы подготовили грандиозное авиашоу, приуроченное к началу серии крупных военных маневров НАТО в Европе.

Советские СМИ тогда подробно описывали антиядерные митинги у американских авиабаз, живописали, как недовольны жители окрестных городков шумом реактивных самолетов. Впрочем, для большинства жителей Рамштайна база была еще и крупнейшим работодателем. На американских солдат ориентировался и местный "мелкий бизнес", прежде всего многочисленные бары, кинотеатры и ресторанчики. А в Рамштайне близ Кайзерслаутерна, земля Рейнланд-Пфальц, располагались главное объединенное командование военно-воздушных сил НАТО "Европа-Центр" и крупнейший натовский военный аэродром в Европе.

Население городка составляло всего 8 тысяч, но на праздник приезжали со всей Германии - из Мюнхена, Штутгарта, Западного Берлина. По некоторым оценкам, на этот раз авиашоу собрало более 300 тысяч человек, - по словам представителей полиции, больше, чем в предыдущие годы. Зрители слушали выступления духовых оркестров, поглощали сосиски и пили холодное пиво.

Итальянская эскадрилья высшего пилотажа "Фриччи триколори" последней демонстрировала свои достижения. До них в программе принимали участие самолеты французских ВВС, эскадрильи высшего пилотажа португальской армии, а также английских ВВС.

В 20-е и 30-е годы Италия была одной из ведущих авиационных держав мира. Вторая мировая война не оставила и следа от ее былого могущества, но одним из символов навсегда утерянного лидерства в ВВС Италии оставалась пилотажная эскадрилья "Фричче триколори" ("Трехцветные стрелы"). Правда, в ее состав входили не боевые истребители, а учебные реактивные самолеты МВ- 339А. Особым успехом пользовался эффектный роспуск "Пробитое сердце": десять самолетов разделяются на две группы - по 6 и 4 самолета. Сделав "мертвую петлю", обе группы в строю "клин" несутся навстречу друг другу и расходятся в нижней точке петли в нескольких десятках метров друг от друга. При этом отделившийся от одной из групп истребитель проскакивает прямо под ними. "тот маневр требует очень точного расчета, грамотного управления с земли и безупречной техники пилотирования. Если хотя бы в одном из этих элементов происходит сбой, катастрофы не миновать.

Наконец объявили долгожданный старт. В 15.45 итальянцы поднялись в небо. Скорость нарастала, рев двигателей оглушал. Красные, синие, зеленые, желтые газовые струи тянулись за каждым истребителем. Журналисты вели восторженные репортажи, телекамеры нацелились вверх. Реактивные самолеты должны были пролететь на разной высоте, но очень близко друг от друга, а главное - не очень высоко над переполненными трибунами.

Сначала все шло по плану. После крутого набора высоты эскадрилья разделилась на две группы; с двух разных направлений шли они навстречу друг другу, с тем чтобы пролететь одна над другой. Один из истребителей летел перпендикулярно направлению движения сближавшихся на бреющем полете "бортов", при этом из сопла каждого самолета вылетали разноцветные газовые струи. Зрелище разворачивалось необыкновенное.

Две группы ярко раскрашенных истребителей разошлись благополучно; Джорджио Алессио, выводя из пике свой одинокий МВ-339А, увидел, что несется прямо на небольшой холм, где сотни людей с восторгом наблюдали за полетом "Триколори". Алессио инстинктивно потянул ручку на себя, одновременно выпуская воздушные тормоза. Через 2 секунды его самолет столкнулся на высоте 30-40 метров с машиной ведущего пятерки Марио Нальдини. Истребитель Нальдини отбросило на ведомого Иво Нуртарелли. В следующее мгновение три машины, охваченные пламенем, со страшной скоростью устремились к земле.

Один МВ-339А упал на взлетно-посадочную полосу, другой - в близлежащий массив леса. Наконец, третий истребитель перевернулся в воздухе и, превратившись в огненный шар, врезался в толпу людей на краю аэродрома - примерно в 200 м от трибун, где сидели высокопоставленные армейские чины и политические деятели земли Рейнланд-Пфальц. Сначала раздался оглушительный грохот, а потом невероятной силы взрыв.

Зрители в панике бросились в разные стороны. В толпу летели горящие брызги бензина, раскаленные осколки взорвавшегося самолета. Морем огня от разлившегося топлива охватило взлетное поле - все заволокло черным дымом. На месте погиб 31 зритель. Трех итальянских летчиков постигла та же участь. Телевизионщики вели прямой репортаж. Журналисты с ужасом говорили о тех несчастных, которые оказались в жутком пекле и сгорели заживо.

Помощь подоспела с опозданием. Такого кошмарного исхода праздника никто не ожидал. На летном поле дежурило всего несколько машин "скорой помощи", и сил оказалось явно недостаточно, чтобы помочь всем пострадавшим. А растерявшееся американское командование и добровольцы ничем не могли помочь десяткам обгоревших людей. Местные больницы вскоре оказались переполненными, пришлось отправлять раненых в другие города.

До утра американские и западногерманские вспомогательные силы относили тела погибших в ангар на территории базы в Рамштайне. Как сообщил представитель полиции, опознание погибших, а также тяжелораненых оказалось чрезвычайно трудным делом. Из-за летней жары люди, легко одетые, далеко не всегда имели при себе удостоверение личности; у большинства одежда сгорела. Одному зрителю обломком самолета снесло голову; восьмерых так и не удалось опознать.

В понедельник в Майнце в специальном центре министерства внутренних дел земли Рейнланд-Пфальц журналистам сообщили, что погибло не менее 36 человек; тяжелораненые (их 341) доставлены в больницы для стационарного лечения; 72 человека после оказания неотложной медицинской помощи были отпущены; но это лишь предварительные данные.

На следующий день число жертв увеличилось до 50, в последующие дни от ожогов и ран скончались еще несколько человек. Всего оказалось 70 погибших; изувеченных, искалеченных, обожженных - сотни.

Сразу же после катастрофы "зеленые" потребовали отставки министра обороны ФРГ Руперта Шольца. Политические деятели СДПГ, СвДП и "зеленых" высказались за запрет на проведение военных авиашоу и в конце концов "продавили" решение.

Львовская трагедия

Трагедия в Рамштайне, увы, была не последней. 22 октября 1989 года на авиашоу эквадорский военный "Ягуар" упал на жилые дома портового города Гваякуиль (Эквадор). Погибли 10 человек, семь человек получили тяжелые ожоги. 9 мая 1993 года в Нижнем Тагиле во время авиашоу в честь празднования 48-ой годовщины окончания войны спортивный самолет Як-52 не смог выйти из виража и упал в центре города. Помимо пилота погибли еще 18 человек, многие получили тяжелые ранения. 26 июля 1997 года во время международной авиационной выставки в Остенде (Бельгия) при выполнении мертвой 1000 петли потерял управление и загорелся биплан Королевских ВВС Иордании XT-300. Девять человек - пилот и восемь зрителей - погибли, 57 человек получили ранения. 2 и 3 июня 2001 года две катастрофы подряд произошли на авиашоу в британском графстве Кент. С высоты 400 метров упал американский истребитель "Кингкобра" времен второй мировой войны. Летчик погиб. На следующий день погибли двое пилотов отреставрированного истребителя 50-х годов после того, как машина потеряла управление и рухнула на землю. После второй катастрофы авиашоу было прекращено.

10 июня 2001 года на авиашоу под Петербургом столкнулись два L-39 пилотажной группы "Русь". Один пилот при катапультировании погиб. Пилоты совершили ошибку при расчете скорости выхода из фигуры высшего пилотажа.

17 июля 2001 года под Псковом в ходе показательных выступлений, посвященных 85-летию Военно-морской авиации, на истребителе Су-33 разбился заместитель командующего военно-морской авиацией генерал-майор Тимур Апакидзе.

21 июня 2001 года в Канаде произошла авиакатастрофа на авиашоу, проводимом для высших чинов военного командования. Во время показательного вылета группы истребителей Snowbird в полете столкнулись два самолета канадских ВВС. В результате столкновения погибли два человека, находившиеся в одном из истребителей; пилоту второго истребителя, получившего повреждения, удалось посадить самолет на близлежащий военный аэропорт.

17 июля 2006 года в США в городе Хиллсборо (штат Орегон) на авиашоу при крушении раритетного самолета погиб пилот. Английский самолет 1951 года выпуска, который направлялся с авиашоу в Калифорнию, упал сразу после вылета из аэропорта Хиллсборо. Самолет упал в густонаселенном районе и врезался в дом, где в момент аварии никого не было. Катастрофа вызвала пожар, в котором серьезно пострадали еще два дома, а также двор одного из близлежащих домов.

22 апреля 2007 года на авиашоу недалеко от "ьюфорта (Южная Каролина, США) при выполнении заключительного маневра разбился истребитель F/A-18A Hornet. Истребитель пилотажной группы ВМС "Голубые ангелы" задел сосну, проходя на низкой высоте в группе с пятью другими самолетами. Пилоту спастись не удалось. Также пострадали несколько человек на земле.

Однако печальную пальму первенства до сих пор держит трагедия, разыгравшаяся 27 июля 2002 года на авиашоу под Львовом - здесь во время выполнения фигуры высшего пилотажа на зрителей упал истребитель Су-27. Авиашоу проводилось на аэродроме "Скнилив" по случаю 60-летия 14-го авиационного корпуса Военно-воздушных сил Украины. Погибло 77 человек, в том числе 28 детей, 543 человека признаны пострадавшими. Оба летчика - полковники Владимир Топонарь и Юрий Егоров - сумели катапультироваться. Как рассказывала газета "Обозреватель", в тот день на аэродроме Озерное (Житомирская область) они сели в кабину истребителя Су-27 У" с бортовым номером 42 и взмыли в небо, взяв курс на Львов. Оба, по отзывам коллег, асы. Командир испытательной эскадрильи в/ч А-0207 Владимир Анатольевич Топонарь, летчик-испытатель первого класса, 30 лет в армии. Начиная с 1996 года, в составе пилотажной группы "Украинские соколы" участвовал в различных авиационных шоу в Чехии, Великобритании, Турции, не считая восьми или девяти показательных полетов такого же характера в родной стране. Егоров - тоже летчик высочайшего уровня. Уже одна его должность говорит о многом - Юрий Николаевич был председателем классификационной комиссии - главным инспектором летчиков Главного командования ВВС Вооруженных сил Украины.

27 июля 2002 года около 12.45 соколы подлетели к месту назначения - аэродрому Скнылив, и над головами сотен зрителей стали крутить здесь фигуры высшего пилотажа.

Уже потом станет известно,что 24 июля 2002 года на аэродроме Озерное состоялся разговор между Топонарем, Егоровым и Яцюком. Егоров заметил, что скныливский полет будет выглядеть более зрелищно, если элемент "бочка" выполнить вращением самолета вправо. А выход из "косой петли" - вращением истребителя вдоль его продольной оси влево: Топонарь согласился с этими рекомендациями. Позже, в ходе допросов, он отверг обвинение в том, что изменил полетное задание. Ведь в этом документе не оговаривалось, в какую именно сторону следует выполнять элементы "бочка" и "выход из косой петли". 27 июля Топонарь и Егоров успели показать зрителям только две фигуры высшего пилотажа: "косую петлю" и "бочку". Третья фигура - "косая петля с поворотом" -- оказалась незавершенной. "Стальная птица" спикировала на людей.

Итог той трагедии известен: 77 погибших. Людей просто разрыв