Директор международного департамента компании «Иранские железные дороги» Аббас Назари сообщил журналистам о новых договоренностях ИРИ и РФ: две страны собираются совместно производить железнодорожные рельсы – на базе Исфаганского металлургического завода. Кроме того, господин Назари сообщил журналистам, что стороны подтвердили заключенные ранее договоренности о совместном финансировании тремя странами – Ираном, Россией и Азербайджаном – строительства железной дороги Астара-Астара-Решт. Ее также иногда именуют в СМИ «Астара-Решт-Казвин».
Железная дорога Астара-Решт-Казвин – это тот проект, к которому избитый термин «взаимовыгодное сотрудничество» применим как нельзя лучше. Россия, Иран и Азербайджан заинтересованы в существовании сквозного железнодорожного движения с возможным выходом к Персидскому Заливу.
Но для Армении старт проекта Астара-Решт-Казвин, да еще к тому же с участием России, означает очередной крах «транспортно-коммуникационных» надежд. На сей раз надежд, связанных с железной дорогой. Точнее, с железнодорожной веткой Иран-Армения, которую в Ереване считают едва ли не главной «инфраструктурной» надеждой страны. В особенности после того, как армянские железные дороги были переданы в концессионное управление «Российским железным дорогам» в результате тендера с одним участником в лице РЖД.
Здесь, пожалуй, не обойтись без небольшого экскурса в не такое уж далекое «инфраструктурное прошлое» - точнее, в советские годы. Когда железнодорожное сообщение СССР с Ираном осуществлялось через Баку и далее выходило на ныне блокированную ветку Баку-Иджеван-Мегри-Джульфа. Именно по ней ходил и пассажирский поезд Москва-Тегеран. Точно так же через Армению, точнее, через Гюмри, именовавшийся тогда Ленинаканом, проходило и железнодорожное сообщение с Турцией. Оттуда по знаменитой Багдадской железной дороге уже можно было попасть на Ближний Восток. Словом, о такой логистике в годы независимости можно было бы только мечтать…если бы агрессивная политика ереванского политического руководства не привела к тому, что железнодорожное сообщение с Азербайджаном и Турцией оказалось блокированным, и возобновить его без масштабных политических уступок будет уже невозможно. В Армении жалобы на «блокаду» по-прежнему на пике политической моды, но о том, что блокада эта стала результатом собственной агрессивной политики, армянские лидеры и контролируемые ими СМИ предпочитают молчать. Как и о том, что в еще более жесткой блокаде, чем Армения, продолжает находиться Нахчыванская АР, отрезанная от остальной части территории Азербайджана.
Понятно, что в начале карабахского противостояния такая политика Армении, когда железнодорожное полотно в Мегри просто разбирали и заливали бетоном, не говоря уже о множестве диверсий и подрывов, была средством давления на Азербайджан. Но теперь ситуация изменилась. Экономика Южного Кавказа развивается, здесь возникают новые связи и новые региональные коммуникации – уже с учетом существующих политических реалий. Экспортные трубопроводы идут в обход Армении, и в Ереване уже понимают: перекладывать ради идеи «трубопровода мира» ни Баку-Джейхан, ни Баку-Эрзерум, основу будущего Nabucco, никто не станет.
Но в последние годы для Армении появился новый – и серьезный – фактор риска: те самые «обходные» железнодорожные ветки. То есть Карс-Ахалкалаки-Тбилиси и Астара-Астара-Решт-Казвин, призванные заменить блокированные в результате армянской агрессии Карс-Гюмри и Иджеван-Мегри-Джульфа. Дело не только, точнее, не столько в том, что Армения лишается рычага давления на соседние государства региона – куда важнее, что если «армянские» ветки не будут разблокированы до того, как завершится строительство обходных, Армении будет очень непросто заручиться финансовой поддержкой для реабилитации и восстановления движения по старым дорогам. Проще говоря, в Ереване вдруг осознали, что банально опоздали на поезд – и в прямом, и в переносном смысле.
Так или иначе, с 2005 года в Ереване попытались заблокировать строительство «обходных веток» политическим путем. Сначала здесь мобилизовали «армянское лобби» и запретили американским банкам кредитовать строительство дороги Карс-Ахалкалаки-Тбилиси, что, однако, никоим образом не затормозило ее строительства.
Но «закрыть вопрос» с дорогой Астара-Решт-Казвин в Армении рассчитывали всерьез. В феврале 2005 года в Армению прибыл только вступивший в должность главы МИД РФ Сергей Лавров. Он совершал первое турне по Южному Кавказу (то самое, в ходе которого глава МИД РФ спровоцировал громкий и обидный для российской дипломатии «протокольный скандал» в Тбилиси, отказавшись возлагать венок к монументу павшим за территориальную целостность Грузии). А в ходе переговоров главы МИД РФ в Ереване ныне покойный премьер-министр Армении Андраник Маргарян выразил озабоченность строительством железной дороги Казвин-Решт-Астара - зачем, мол, она нужна при существующей в регионе железнодорожной сети. То есть «ветки», проходящей через Армению. А Лавров в ответ пообещал, что передаст министру транспорта России Игорю Левитину и тогдашнему главе ОАО РЖД Геннадию Фадееву озабоченность премьер-министра Армении. Чем вызвал нешуточное недоумение аналитиков: то ли у главы МИД России проблемы с географией, то ли с международным правом, то ли он не знает, где заканчивается российская юрисдикция, то ли не в курсе, какое значение придавала Москва коридору Север-Юг и как стремилась включить в него Азербайджан.
Но в Ереване эти гарантии восприняли всерьез. И когда зимой 2007-2008 года Армения отдавала в концессионное управление РЖД, то есть России, свои железные дороги, здесь рассуждали главным образом не об экономической стороне дела, а о том, что теперь Россия своим политическим весом «продавит» разблокирование уже по сути дела «своих» дорог, проходящих через дружественную Армению, и «закроет вопрос» со строительством обходных веток.
Но тут и в страшном сне не могли себе представить, что Россия будет финансировать строительство «обходной» дороги Астара-Решт-Казвин. И не обратит ровно никакого внимания на строительство железнодорожной магистрали Иран-Армения, которую Ереван рассчитывал включить в проект Север-Юг. Вернее, что Россия в своей железнодорожной политике будет прежде всего думать о собственных, а не об армянских интересах. В самом деле, Армения и Иран могут, конечно, установить железнодорожное сообщение, но вот куда на «армянском паровозе» ехать дальше? Железнодорожного сообщения с Россией у Армении тоже нет: путь через Азербайджан закрыт, а железная дорога из России в Грузию идет через Сухуми и блокирована в результате абхазского конфликта (где на стороне абхазских сепаратистов воевали два армянских батальона – «Крунк» и «Батальон имени Баграмяна», «прославившиеся» своей чудовищной жестокостью в отношении грузинского населения).
А тогда уже строительство дороги Астара-Решт-Казвин имеет для Армении вполне понятный смысл. Эта страна вновь опоздала на поезд. На сей раз иранский. Нурани
